SCENARIO 1 – E se Venezia fosse l’HUB logistico del NordEst?
Infrastrutture e mobilità
keywords :: internazionalizzazione della città _ accessibilità e logistica su scala mondiale e europea _ Città Metropolitana costiera _ area urbana competitiva a livello mondiale
3.1.1 Abstract
La Città Metropolitana di Venezia si configura come Città Metropolitana costiera1 oggi più di prima per la sua costituzione formale e l’eredità dei confini dell’ex-provincia; nel riconoscersi costiera – e quindi con una vocazione storica al mare e all’apertura verso il mondo – il suo Porto e il suo Aeroporto si potrebbero considerare poli fondanti di una nuova immagine di città. Essi rappresenterebbero infatti fattori localizzativi di potenza eccezionale, in grado di fondare una base economica veramente “metropolitana”.
Il porto è attualmente il sesto porto italiano per movimento e nel 2015 ha movimentato 560.000 containers con un aumento superiore al 75% nell’ultimo decennio (+35% di Genova, una diminuzione su Gioia Tauro e un aumento medio dei porti italiani del 3%2). L’Autorità portuale di Venezia è stata sostituita dall’Autorità di sistema Portuale dell’Adriatico Settentrionale (in base al decreto Madia del 2016), includendo anche il Porto di Chioggia.
SAVE rappresenta il terzo sistema aeroportuale italiano per traffico passeggeri raggiungendo nel 2015 quota 11.134.3353 (in aumento di quasi il 4% sull’anno precedente), secondo solo al sistema aeroportuale romano e a quello milanese. Abbastanza sviluppati allo stato attuale anche i trasporti merci in cui Venezia si colloca al terzo posto in Italia dietro Fiumicino e Malpensa con 50.000 tonnellate di merci. Questa infrastruttura di importanza nazionale ha rappresentato fino ad ora per Venezia il supporto alla sua vocazione turistica, ma la contemporaneità impone un ragionamento in funzione del potenziale che essa può rappresentare per tutto il territorio del Nordest.
Il Piano Strategico Metropolitano di Venezia potrebbe travalicare la visione strettamente locale per interrogarsi, scegliere e perseguire il posizionamento della Città Metropolitana nelle reti internazionali del sapere, del commercio e dell’innovazione. L’internazionalizzazione è un passo necessario ma anche costoso, e il PSM offre l’opportunità di organizzarla per non si disperdere risorse ed energie, soprattutto in riferimento alla grande progettualità già in essere, da contestualizzare e portare a termine.
In questa fase strategica, Venezia ha, con il PSM, l’opportunità di determinare quali relazioni e ruoli assumere nei diversi contesti internazionali e di conseguenza decidere su quali progetti territoriali e infrastrutturali investire, insieme al Paese e alle città vicine, unendo le forze produttive, formative e culturali che potrebbero assumere una dimensione internazionale.
Ci riferiamo al sistema delle imprese, alle università e agli enti di ricerca, agli enti formativi internazionali, alle istituzioni culturali, al turismo, alle comunità internazionali locali (europee ed extra-comunitarie, di paesi più o meno sviluppati) e al grado di internazionalizzazione dei veneziani (es. la mobilità e la conoscenza delle lingue, soprattutto l’inglese).
Immaginiamo quindi questo scenario a partire dai servizi logistici e dalla capacità di Venezia di essere nodo dei trasporti internazionali di merci e di persone e di offrire alla Città Metropolitana, alla PaTreVe e al Nordest posizionandosi a fianco delle realtà manifatturiera di Treviso e dei servizi economici e finanziari di Padova. Questa ottica potrebbe permettere di rileggere i problemi veneziani in una prospettiva nuova, offrendo di conseguenza uno stimolo per un artigianato ed una edilizia più intelligenti, per attività di servizi ambientali, per esportare ogni eccellenza del territorio. Sarà strategico innervare porto e aeroporto con una rete a monte di mobilità merci e persone (e banda larga) all’altezza del compito4. L’aeroporto ad esempio avrebbe l’occasione di configurarsi come aeroporto urbano e metropolitano.
I progetti afferenti questo scenario riguardano il terminal off-shore e la ripartizione Marittima-Marghera delle funzioni portuali, la salvaguardia della laguna, la rigenerazione delle aree afferenti al porto industriale, il concetto di zona franca come stimolo all’insediamento e compensazione per la bonifica dei terreni o altri incentivi per Porto Marghera, la possibilità di inserire una direzione importante di servizi internazionali legati all’aeroporto (anche non necessariamente a Venezia), l’integrazione infrastrutturale delle funzioni del porto con le aree manifatturiere.
Naturalmente tutte le opportunità legate alla promozione dei servizi logistici dipendono da una effettiva volontà di superare i conflitti interni tra i poli logistici portuali (Trieste, Monfalcone, Koper a Est, Ravenna – e Genova – a Ovest). Da questo punto di vista, la posizione di Venezia non si potrà basare sulla sola capacità di lobbing politica nazionale, ma dovrebbe mettere in atto strategie infrastrutturali e di gestione che siano in grado di renderla più appetibile dei concorrenti o che piuttosto mirino a stabilire una gestione alto-adriatica congiunta delle risorse portuali sfruttando le diverse opportunità di ciascun sito. In un ragionamento di strategia di questo tipo, non andrebbe sottovalutata la salvaguardia dell’ecosistema lagunare – una priorità per la Città Metropolitana di Venezia – e la possibilità che un forte impulso sulle attività logistiche comporti una ricaduta negativa su altri aspetti di vitale importanza per l’economia veneziana.
1 Con costiera vogliamo sottolineare la sua vicinanza al mare come fattore strategico in un panorama internazionale di rinnovata importanza del Mediterraneo come bacino di sviluppo dei commerci e della cultura.
2 Fonte Assoporti. Da segnalare un altrettanto virtuoso comportamento del Porto di Trieste che ha registrato un +135% negli ultimi dieci anni raggiungendo quota 501.222 TEU e di Ravenna che con 244.813 TEU ha registrato un +50% negli ultimi dieci anni. Questi dati evidenziano in ogni caso una tendenza alla crescita dei trasporti di merci nell’alto Adriatico più marcata rispetto al resto della penisola da un punto di vista percentuale.
3 Fonte Assaeroporti.
4 Come fanno notare molti dei nostri intervistati dovrà essere strategico dal punto di vista metropolitano superare ad esempio il gap che attualmente esiste tra la stazione ferroviaria di Mestre e l’Aeroporto da Padova. Per chi vive e lavora nella Città del Santo si arriva a Mestre in circa 15 minuti di treno ma poi ce ne vogliono 25 per arrivare all’aeroporto con il trasporto urbano di Mestre.