3.1.3 Una piattaforma per l’internazionalizzazione dell’area vasta a partire dalle opportunità del trasporto passeggeri

Come evidenziano Aponte, Bologna, Curi, Marzano,¹ una delle caratteristiche dell’economia veneto-emiliana, nonché suo motore di sviluppo, è la forte propensione verso i commerci e le relazioni con i mercati esteri. Non a caso le due regioni si collocano immediatamente alle spalle della Lombardia in termini di volumi di interscambio con l’estero. Anche in un periodo difficile come quello attuale esso rappresenta uno dei driver della ripresa con importanti saldi attivi (Veneto +8,6 Md€, Emilia R. +14,8 Md€).

Il Nord-Est, regione ancorata fortemente all’Europa e all’area dell’euro, si è ormai affacciato con forza anche sui nuovi mercati in pieno sviluppo (Cina, India e Far East). Da questo punto di vista i collegamenti marittimi e aerei con l’oriente sono di fondamentale importanza.

Dati di traffico degli aeroporti italiani. Elaborazione su dati Assaeroporti 2017.

Quello Veneziano si configura come il terzo sistema aeroportuale d’Italia, alle spalle del polo romano (Fiumicino-Ciampino) e di quello Milanese (Linate-Malpensa-Bergamo) registrando nel 2016 più di 12 milioni di passeggeri in transito. La propensione a fare sistema del Gruppo SAVE si è inoltre manifestata sia all’estero -il gruppo detiene il 27,65% dell’aeroporto belga di Charleroi- sia nella regione, dove la gestione coordinata dell’aeroporto di Verona ha determinato un’importante crescita (8.4% pari a 2.807.811 passeggeri nel 2016).

Principali destinazioni dall’aeroporto Marco Polo. Elaborazione su dati ENAC 2015.

3.1.3.1 Opportunità di sviluppo dei servizi internazionali legati all’aeroporto

La nascita della Città Metropolitana mette in discussione i confini della Regione in quanto puntare sull’aeroporto di Venezia significa ragionare in termini più larghi, andando al di là dei confini “metropolitani”, interessando l’area compresa tra Friuli, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna. La rete di collegamenti trasportistici è però al momento del tutto insufficiente a soddisfare una connessione adeguata all’interno della suddetta area². L’aeroporto è insediato in località Tessera, dove l’amministrazione comunale ha previsto diversi strumenti urbanistici per favorire lo sviluppo di attività che vanno considerate necessariamente in modo unitario, raccordando l’aeroporto con le aree circostanti, in particolare con il Terminal denominato T2, previsto in gronda lagunare, e con il cosiddetto Quadrante di Tessera.

Il Terminal T2 rappresenta un’area di circa 17 ettari dove da alcuni decenni l’amministrazione comunale ha stabilito di realizzare un punto di interscambio riservato ai residenti, in particolare delle isole e del centro storico, e ai turisti con l’obiettivo di diversificare i flussi d’accesso ad est della città. Tale area, in base ad un protocollo di intesa sottoscritto tra Enac, Comune di Venezia e Save, nel corso della gestione commissariale di Ca’ Farsetti, sarà ricompresa all’interno del sedime aeroportuale. Ciò comporterà quindi che la pianificazione urbanistica di tale superficie non sarà più assoggettabile alla normativa urbanistica ordinaria e perciò sottratta alla competenza del Comune. Il protocollo in questione è stato ratificato in data 23 febbraio 2017 dal Consiglio comunale, accompagnato da una delibera che punta a recuperare le funzioni di interscambio sopra descritte del Terminal, riprendendo le prescrizioni contenute nel Piano Particolareggiato del Comune approvato nel 2013 che, alla luce dell’inclusione della superficie T2 nel sedime aeroportuale e all’approvazione del Protocollo di intesa, sarà revocato.

Il Quadrante costituisce invece una superficie pubblica, di proprietà della CMV Spa una società controllata dal Comune di Venezia, dove da tempo l’amministrazione ha previsto lo sviluppo di attività legate prevalentemente allo sport, con al centro il nuovo stadio, e all’intrattenimento ed altre attività accessorie (funzioni di servizio) di carattere direzionale, commerciale e ricettivo. In tal senso una porzione di suddetta area (pari a 32.3 ettari) è stata oggetto, nel corso della gestione commissariale conclusasi nel maggio 2015, di una variante che ne ha modificato la destinazione d’uso. Prevedendo lo sviluppo di uffici (54.800 mq), attività commerciali di vicinato (< 2.500 mq) per complessivi 12.200 mq, la nuova sede del Casinò 12.000 mq, un hotel a 5 stelle, con 470 stanze (25.000 mq) e un hotel di 3 / 4 stelle, 275 stanze (11.000 mq). Complessivamente 115.000 mq, per un volume totale di 345.000 mc. Circa altri 8 ettari, di proprietà di terzi, sono destinati ad area di interscambio (a cavallo della bretella autostradale) e altri 20,4 ettari più a sud, sempre di proprietà di CMV Spa, non sono utilizzabili, in quanto rientrano all’interno della fascia di rispetto dei vincoli aeroportuali. L’attuale amministrazione, in carica dal giugno 2015, non si è però mai pronunciata in relazione a tale progetto.

TERMINAL TESSERA T2: Differenza tra le previsioni del Piano Particolareggiato 2013 e il Protocollo d’Intesa Zappalorto.

Quadrante di Tessera. Variante urbanistica approvata 29/05/2015. Previsioni urbanistiche suddivise nelle tre Zone.

Attualmente il sedime aeroportuale si sviluppa in una superficie di 337 ettari, che ospita due piste, servizi e varie attività connesse alle funzioni aeroportuali. Il Masterplan 2021 predisposto dalla stessa SAVE prevede 11 milioni di passeggeri, un traffico compatibile con l’attuale sedime aeroportuale. Lo sviluppo di una nuova pista al momento non è quindi all’ordine del giorno, sebbene il Masterplan 2030, prodotto da Save, preveda un considerevole ampliamento dei confini del sedime aeroportuale, puntando a sviluppare la terza pista nell’area urbana compresa tra la bretella autostradale e l’area archeologica di Quarto d’Altino, scavalcando il fiume Dese. Complessivamente il nuovo sedime aeroportuale si amplierebbe fino a 667 ettari. Una prospettiva che finirebbe per snaturare e compromettere il territorio con i suoi insediamenti urbani.

Per conseguire gli obiettivi di crescita e sviluppo dell’aeroporto è però necessario prevedere adeguati investimenti, in particolare sotto il profilo infrastrutturale. In questo senso sarà strategico l’arrivo della ferrovia al Marco Polo. RFI (Rete ferroviaria italiana) e Save hanno già firmato un accordo in tal senso, che prevede un investimento di circa 400 milioni di euro per realizzare una bretella che dalla linea Venezia – Trieste, all’altezza di Dese, si snoda per 3,5 km verso l’aeroporto, prima in trincea e poi in sotterranea, con un tracciato a “cappio”, ovvero con un solo binario di ingresso e uscita. In base al progetto il “cappio” è previsto nell’area di accesso del Terminal T2, perciò gli interventi per lo sviluppo di tale Terminal potranno avvenire solo dopo il 2024, quando, se i tempi verranno rispettati, saranno conclusi i lavori per la ferrovia.

3.1.3.2 Portualità e rigenerazione urbana

La crocieristica in ambito portuale da alcuni anni pone un problema per la salvaguardia fisica e ambientale della città di Venezia. E allo stesso tempo è un settore dalle importanti ricadute economiche. Il passaggio delle Grandi Navi nel Bacino San Marco è uno dei temi più dibattuti in città, ed è da tempo all’attenzione dell’opinione pubblica internazionale.

Attualmente ogni anno transitano attraverso il Bacino di San Marco un migliaio di Grandi Navi. Il traffico è regolato da un accordo “gentlemen’s agreement” tra i vari soggetti interessati, che ricalca le previsioni transitorie del decreto Clini-Passera del 2012, in base al quale è consentito il passaggio delle navi di stazza fino a 96 mila tonnellate. Il decreto in questione, decaduto in seguito a un ricorso al Tar, fissava i transiti alle navi fino a 40 mila tonnellate, con un periodo transitorio appunto di 96 mila. Sono trascorsi cinque anni, ma la soluzione del problema è sempre di là da venire. Da tempo è maturata l’esigenza di allontanare il traffico crocieristico dal Bacino San Marco. E a questo proposito sono state elaborate varie proposte.

Ad oggi ci sono cinque progetti in campo:

Porto Marghera. Ideata da Roberto D’Agostino e promossa da una Ati (Associazione Temporanea di Imprese) fra quattro società di ingegneria tutte con sede in Veneto: ED srl di Venezia, Technital di Verona, NET engineering di Monselice, F&M di Mirano. Prevede lo spostamento della Stazione marittima per le Grandi Navi nella Prima Zona industriale, in canale Industriale Ovest e canale Brentelle, utilizzando come via d’accesso l’attuale canale dei Petroli. Il costo è di 250 milioni di euro, i tempi di realizzazione del progetto complessivo 5 anni. Il progetto è in attesa di essere sottoposto all’esame della VIA (Valutazione Impatto Ambientale) al Ministero dell’Ambiente.

Canale Tresse Nuovo. Presentato dall’Autorità portuale (in sostituzione del progetto Contorta) in accordo con l’amministrazione comunale. Due chilometri e 200 metri di percorso – di cui 1.200 metri di nuovo canale – 120 metri di canale navigabile, 2 milioni 700 mila metri cubi di fanghi da scavare, 140 milioni di costo e 20 mesi per la realizzazione. Per arrivare alla Marittima le navi impiegherebbero un’ora dalla bocca di porto di Malamocco. Il progetto è all’esame della commissione VIA, che non si è ancora pronunciata.

Venis Cruise 2.0. Progetto presentato dalla società Duferco. Prevede la realizzazione di un nuovo terminal per l’ormeggio delle navi da crociera in bocca di Lido, lato Punta Sabbioni, davanti all’isola artificiale del Mose. Passeggeri e bagagli saranno trasportati dalla Marittima con un servizio di motonavi. Il costo è di 143 milioni di euro, i tempi di realizzazione sono di 15 mesi.

Avamporto galleggiante. Progetto proposto da Stefano Boato, Maria Rosa Vittadini, Vincenzo Di Tella. Prevede l’ormeggio delle Grandi Navi in banchine galleggianti e removibili davanti all’isola artificiale del Mose in bocca di Lido. I passeggeri arriverebbero alla Marittima attraverso il canale della Giudecca.

Eco Porto San Leonardo. Presentato dai comitati, è ancora al livello preliminare. Prevede la riconversione del terminal petrolifero di San Leonardo come hub passeggeri per l’ormeggio delle navi da crociera. Collegamenti acquei verso Venezia, Chioggia e aeroporto. Un’ovovia panoramica per trasportare i passeggeri da Fusina. Costo 129 milioni di euro, non sono previsti né la rimozione di fanghi né nuovi canali da scavare.