Mobilità pubblica su gomma e su ferro: il 14% delle tratte è in concorrenza

Per quanto riguarda la mobilità su gomma, le fusioni aziendali stanno portando finalmente ad ottenere una unica azienda per provincia (APS e BUSITALIA a Padova, MoM a Treviso, un po’ in ritardo Venezia). Questo renderà più semplice organizzare un servizio integrato per l’utente solo se il coordinamento metropolitano sarà in grado di attuare politiche e protocolli comuni. All’indomani dell’entrata in vigore dell’orario cadenzato che, nonostante le numerose critiche, ha comunque posto la prima pietra per la trasformazione del trasporto ferroviario in un trasporto metropolitano regionale, sarà improrogabile ripensare all’integrazione ferro-gomma. La figura 5 evidenzia come i servizi su gomma restino in parte concorrenziali a quelli su ferro, con sovrapposizione delle tratte, non con le stesse fermate, ma con origine e destinazione in concorrenza.

La vera sfida della mobilità su gomma è ora ristrutturare la rete di trasporto su gomma facendola convergere sui nodi ferroviari e ripensandola in funzione del ferro. Si stima che ben 40 tratte su gomma, ovvero il 14% delle tratte totali sia in potenziale concorrenza con una linea ferroviaria, presentando origine e destinazione coincidente a due fermate sulla stessa linea. Questo naturalmente non significa che esse siano assolutamente da sopprimere, ma è da considerarsi come un indicatore della mancanza di coordinamento tra le diverse modalità.

Infomobilità:

Dal punto di vista dell’infomobilità infine, il sistema del trasporto pubblico nella realtà Metropolitana si rivela assolutamente carente: la ricerca rileva come l’integrazione delle ICT, considerato il principale driver di innovazione della mobilità dalla maggior parte degli esperti, sia lontano dal considerarsi soddisfacente (figura 6). Se tutte le aziende di trasporto adottassero gli standard di condivisione dei dati in formato “open data”  e li rendessero disponibili gratuitamente e con aggiornamenti in tempo reale, una piccola armata di studenti sarebbe già pronta a immaginare come usarli per renderli disponibili a tutti attraverso gli smartphone, creando opportunità di impresa e di innovazione.

Le informazioni possono essere determinanti nella scelta della modalità di spostamento: le emissioni di CO2, le calorie bruciate, la presenza di vicini diretti verso la stessa destinazione, la differenza di costo tra bus auto e bici, il tempo di percorrenza, la volontà di aiutare gli altri, possono essere un forte incentivo.  Se queste informazioni sono disponibili, le scelte individuali non ottimizzano solo lo spostamento del singolo ma tutto il sistema: è necessario andare oltre la mera necessità di spostarsi da un punto A ad un punto B.

Orario cadenzato: 9,000 passeggeri penalizzati tra le 22 e le 6.

L’utilità pratica di questo apparato conoscitivo per le scelte di gestione risulta evidente quando si deve verificare l’influenza sull’utenza delle politiche di mobilità.

Un esempio su tutti: la contrazione della fascia di servizio dovuta all’introduzione dell’orario cadenzato. Grazie alla banca dati delle frequentazioni del sistema ferroviario del mese di marzo 2012, possiamo stimare che gli utenti dei treni con orario di partenza tra le 22:00 e le 06:00 siano ben 9’000 al giorno in Veneto (ovvero circa 18’000 saliti e discesi in base alle alle nostre elaborazioni) e ben più di 5000 nella sola PaTreVe. Per molti di questi la soppressione dei convogli o la loro sostituzione con autobus sta provocando grosse difficoltà a raggiungere il posto di lavoro o a raggiungere i centri urbani nelle ore serali compromettendo la fruizione metropolitana del territorio e della sua offerta culturale e lavorativa.